Quelle est l’utilité des écrans NVG et HUD en dehors des opérations militaires ?

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La lueur verte (ou blanche) est familière à beaucoup d’entre nous, surtout si vous avez piloté un hélicoptère de nuit dans un environnement militaire. Mais pourquoi l’utilisation des lunettes de vision nocturne (LVN), et notamment des affichages tête haute (HUD), est-elle encore limitée ?

Étonnamment, l’histoire des appareils de vision nocturne remonte juste avant la Seconde Guerre mondiale, lorsque l’Allemagne a développé des appareils infrarouges primitifs et que les Alliés ont emboîté le pas avec des technologies de génération zéro amplifiant la lumière ambiante d’environ 1 000 fois. Mais il s’agissait d’appareils volumineux et encombrants qui nécessitaient des projecteurs infrarouges et un montage sur camion pour être efficaces.

Développés pendant la guerre froide, les premiers appareils portables viables sont apparus à la fin des années 1970. Lors de la première guerre du Golfe, au début des années 1990, ils étaient largement utilisés sur les hélicoptères militaires et, en 1999, ils furent pour la première fois certifiés pour un usage civil.

Les LVN ont révolutionné la façon dont les opérations des hélicoptères sont menées dans des conditions de faible luminosité et de nuit, permettant aux pilotes de voir le terrain, les obstacles et les autres aéronefs avec une clarté et une sécurité accrues. D’un point de vue civil, ils sont apparus comme un élément essentiel pour les services d’urgence et les forces de l’ordre, mais ne sont pas largement utilisés au-delà – d’autant plus si vous utilisez également des dispositifs d’affichage HUD de nuit, qui peuvent être ajoutés à une installation NVG.

Voler avec des NVG ne consiste pas seulement à les installer sur votre casque et à pouvoir, comme par magie, voir clairement le monde la nuit. Il y a une myriade de considérations à prendre en compte avant même de monter à bord de l'avion. Le premier d’entre eux est l’avion lui-même, où tout l’éclairage intérieur, les écrans d’affichage et les systèmes doivent être rendus compatibles NVG – une tâche qui était initialement accomplie sur les avions plus anciens en éteignant l’éclairage normal et en ajoutant des projecteurs NVG.

Mais les cockpits en verre modernes et l'éclairage LED ont créé de bien meilleures solutions au problème, même si vous devez faire attention à ne pas confondre ici les définitions de vos NVG « conviviaux » et « compatibles » (une histoire différente mais intéressante). La modification du cockpit crée évidemment un obstacle pour de nombreux exploitants d'avions existants, car la modification entraîne des coûts supplémentaires, entraîne des temps d'arrêt de l'avion et nécessite le soutien et la certification d'un organisme de conception spécialisé.

La prochaine considération est la formation des pilotes et, à moins de disposer d'un flux constant d'anciens pilotes militaires à qui faire appel, c'est quelque chose que vous ne devriez pas traiter à la légère. Le problème avec les LVN est que même s'ils vous donnent une nouvelle vision verte (ou parfois blanche) du monde, ce n'est pas la même vue que celle que vous obtenez pendant la journée et est certainement compliquée par ce que vous voyez en dessous et à l'extérieur des lunettes. La façon dont vous regardez le monde est nettement différente et les complications se répartissent en trois domaines distincts.

Perception de la profondeur

C'est un fait physiologique que votre cerveau s'appuie sur la façon dont vos yeux fonctionnent et sur la distance qui les sépare pour évaluer la profondeur. L’utilisation des LVN élimine efficacement cette compétence humaine innée qu’est la vision binoculaire, que vous pouvez facilement démontrer en couvrant un œil puis en essayant de capter quelque chose.

Par conséquent, lorsque vous utilisez des LVN, vous devez utiliser davantage votre cerveau pour déterminer où se trouvent les objets, ce qui pourrait gêner, ainsi que les hauteurs ou les distances. La vérification croisée avec les instruments et les écrans est utile ici, ainsi que la gestion des ressources de l'équipage (CRM) grâce à des conseils verbaux.

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Champ de vision (FOV)

Les appareils de vision nocturne ont généralement un champ de vision limité. L'ANVIS-9 couramment utilisé a un champ de vision de 40 degrés, ce qui est plutôt inférieur au champ de vision horizontal monoculaire de 95 degrés et au champ de vision horizontal binoculaire de 190 degrés que possèdent les humains.

Par conséquent, pour obtenir une vision efficace du monde extérieur, vous devez bouger la tête beaucoup plus que vous ne le pensez afin d’obtenir les signaux dont vous avez besoin pour voler avec précision dans un environnement à basse vitesse. Bien que des lunettes FOV plus larges soient disponibles, leur vente est assez limitée et elles ne sont pas facilement accessibles aux utilisateurs civils.